Глава 1915: Замена двигателя Z-8
«Здравствуйте, господин Ван», — сказал господин Чжан, быстро сделав два шага вперёд при виде Ван Дачжи и пожимая ему руку. «Давно не виделись».
Редактируется Читателями!
Мы все были членами аэрокосмической системы, поэтому «давно не виделись» было вполне разумным приветствием.
«Да, давно не виделись», — сказал Ван Дачжи, несколько сентиментально увидев господина Чжана.
«В последний раз мы виделись на итоговом совещании системы в конце прошлого года, не так ли?»
«Верно», — ответил господин Чжан, тоже весьма сентиментально. «Мне очень хотелось с вами поболтать, господин Ван, но вас все окружили. Я всё пытался протиснуться, но не мог».
Ван Дачжи расхохотался. COMAC, будучи самым коммерчески успешным авиастроительным конгломератом Китая, естественно, хотел последовать его примеру.
Во-первых, генеральные директора COMAC получали дивиденды, что само по себе вызывало зависть у бесчисленных руководителей внутри системы. Хотя их годовые зарплаты были не такими уж низкими, по сравнению с руководителями COMAC, которые зачастую зарабатывали десятки миллионов, они меркли в сравнении. Их годовые зарплаты были даже меньше месячных.
Некоторые предлагали руководству внедрить систему дивидендов в своих подразделениях, но им ответили одной фразой: «Вы хотите дивиденды? Конечно, но сначала вам придётся разобраться со всеми проблемами в своём подразделении».
Без лишних слов эти руководители были мгновенно разгромлены.
Начальство проявило проницательность. Хотя они, возможно, и мирились со статус-кво, они не скрывали теневых практик в этих подразделениях. Честно говоря, если бы не продолжающееся существование государства, сколько компаний в авиационной системе смогли бы выжить самостоятельно, как COMAC?
Вы, как и вы, всё ещё хотите дивидендов?
Вы мечтаете!
Это как студент, который получил ноль на экзамене, но всё равно плачет о том, что хочет в KFC. Если отец вас не отшлёпает, вы окажете плохую услугу этому с трудом заработанному нулю.
Критика со стороны начальства не означала, что все безнадёжно лузеры. Умные люди понимали основной посыл: хотите дивидендов?
Конечно, сначала постройте свой бизнес, и тогда всё будет легко.
Итак, некоторые умные и амбициозные руководители начали размышлять над этим вопросом, и лучшими людьми, у которых можно было поучиться, были не кто иные, как нынешнее руководство COMAC. Не говоря уже о людях, которые регулярно приходили за советом, на итоговых совещаниях по итогам года руководство COMAC было заполнено людьми, стремящимися установить тесные отношения с COMAC, а если это позволит привлечь клиентов для своих подразделений, то и ещё лучше.
После недолгой беседы г-н Чжан наконец объяснил свою цель: «Г-н Ван, я здесь в надежде на сотрудничество с COMAC».
«Сотрудничество?» Ван Дачжи слегка кивнул. «Каковы подробности?»
«Мы заинтересованы в приобретении ваших двигателей WZ-2000. Надеемся, вы сможете сотрудничать с нами, чтобы адаптировать двигатели к самолёту. Что вы думаете, г-н Ван?»
Ван Дачжи был несколько удивлён.
В официальном письме, которое ранее отправила ему компания Changhe Aircraft, упоминалось только то, что г-н Чжан пришёл обсудить сотрудничество, но конкретные направления взаимодействия не уточнялись. Ван Дачжи обсуждал это с несколькими своими старыми коллегами, но все они полагали, что Changhe Aircraft не создаст серьёзных проблем. Однако они никак не ожидали, что Changhe Aircraft приедет специально за своими двигателями WZ-2000.
Учитывая, что единственная модель в портфеле Changhe Aircraft Group, потенциально способная использовать двигатель WZ-2000, — это большой вертолёт Z-8, означает ли это, что Changhe Aircraft, разочарованная низкой надёжностью и производительностью WS-6, готовится заменить двигатель в Z-8? «Конечно, для нас это не проблема.
Мы все братья, поэтому обязательно поддержим всё, что сможем», — быстро подумал Ван Дачжи, но внешне сохранял спокойствие. «На этот раз двигатель заменят для Z-8, верно? Но у Turboshaft-6A всего 1310 кВт, в то время как у нашего WZ-2000 — 2000 лошадиных сил. По сравнению с текущей системой, суммарная мощность трёх двигателей почти на 500 кВт больше. Неужели у вас такой большой резерв мощности в редукторе?»
Любое механическое оборудование должно быть спроектировано с определённым запасом мощности. Например, если в семейном автомобиле максимальная выходная мощность двигателя составляет 100 кВт, а максимальный выходной крутящий момент — 200 Н·м, максимальный входной крутящий момент и мощность, допускаемые соответствующей коробкой передач, должны быть выше 100 кВт и 200 Н·м соответственно. Этот запас мощности обычно составляет около 20%. Другими словами, максимальная входная мощность соответствующей коробки передач обычно составляет около 120 кВт, а максимальный входной крутящий момент — около 240 Н·м. Только так можно гарантировать, что коробка передач выдержит интенсивную эксплуатацию без проблем.
Гражданские автомобили в этом плане неплохи, поскольку они редко работают на полной мощности. Но двигатели вертолётов часто работают на мощности более 80%, предъявляя повышенные требования к редуктору. Хватит ли мощности редуктору вертолёта Z-8 при таком резком увеличении мощности почти на 500 киловатт?
Не раздует ли двигатель её до невероятных размеров?
Зная такие вещи, генеральный директор Чжан не стал их скрывать. Он кивнул и сказал: «Да, нам действительно нужно усилить редуктор, но это не должно стать серьёзной проблемой».
«Вот как…» Ван Дачжи на мгновение задумался и осторожно спросил генерального директора Чжана: «Генеральный директор Чжан, вы не рассматривали возможность модернизации вашего главного редуктора? Когда я служил в армии, я видел, как товарищи ремонтировали главный редуктор Z-8. Честно говоря, ваш главный редуктор слишком громоздкий».
«Мы бы с удовольствием, но технический уровень Changhe Aircraft ограничен…»
Генеральный директор Чжан криво усмехнулся.
Он знал, что главный редуктор Z-8 уже устарел. Стоит помнить, что прототип Z-8, французский самолёт SA-321 Wasp, совершил свой первый полёт в 1962 году. Это означает, что редуктор Z-8 всё ещё отстаёт от французских технологий конца 1950-х – начала 1960-х годов. На дворе уже 2006 год, но что может сделать Changhe Aircraft?
Только в конце прошлого века Changhe Aircraft удалось наладить собственное производство главного редуктора. Даже тогда его характеристики и надёжность уступали импортным. Он был лишь «пригоден к использованию», а не «полезен». А что касается усовершенствований?
Об этом и речи быть не может. Changhe Aircraft в настоящее время не имеет возможности усовершенствовать главный и вспомогательный редукторы Z-8.
«Вы не можете улучшить главный редуктор, но у нас есть специалисты», — сказал Ван Дачжи, хлопнув себя по бедру. «Вы забыли, что главный редуктор вертолёта Tah, производимый COMAC, разработан и изготовлен на их собственном заводе?»
